日航の債務超過がだんだん具体的にあかされつつあるみたいですね。
飛行機の分は普通は減損しないと粉飾ですからね。つぶすつぶさないは別にして、厳しく対応してくださいね。特にライブドアに厳しかった早稲田の上村教授には日本航空を厳しく攻撃していただきたい。
でな。とりかえずこの会社をまともにしようとすると新しい飛行機は５０機くらいちっちゃいの買うてね。（７３７しか買わなくても２０００億）その金は用意してもらうとして、でいらない飛行機を売り飛ばして、減損処理。キャッシュアウトはないので、株主資本を減らせるだけ減らして、債務超過のまま再生。
でもこれだけではどうにもならないので、営業キャッシュフローをプラスにできるまでリストラやって、返せる借金の額が見えた段階ですべての借金の一部ＤＥＳ化。
で、３年以内に市場に株を放出してもとの航空会社にもどると。
と考えると株主責任から逃げることはできんわ。たぶん
ＪＡＬは7422億円債務超過と作業部会試算、存続可能性問われる
2009年 11月 12日 12:18 JST
［東京 １２日 ロイター］ 日本航空（ＪＡＬ）(9205.T: 株価, ニュース, レポート)の実質債務超過額が７４２２億円に上っていると国土交通相の直轄組織「ＪＡＬ再生タスクフォース」（作業部会）が最終報告書の中で明記していることが明らかになった。
ＪＡＬは現在、公的機関である企業再生支援機構の下で資産査定が行われ、同機構の支援で再建を図るかどうか検討されているが、巨額の債務超過額を解消するには、大規模な公的資金の注入が不可避とみられており、仮に注入が決まれば、再建後の新ＪＡＬが存続可能なビジネスモデルを提示できるのかどうかが大きなポイントとして浮上しそうだ。
＜キャッシュフロー勘案した債務超過は２４４７─２７９３億円＞
作業部会は前原誠司国交相の直轄組織として発足し、資産査定を行ってきたが、１０月２９日付で同相に最終報告書を提出して解散した。
ロイターが入手した報告書によると、ＪＡＬグループの中核企業であるＪＡＬと日本航空インターナショナル、ＪＡＬキャピタルの３社の資産合計は今年６月時点で１兆６９６７億円とされてきた。だが、年金の未認識債務や航空機関連の評価損、不動産の含み損などを考慮すると、実質債務超過額が７４２２億円にのぼると試算している。
具体的には、航空機の退役もしくは売却した場合の評価損が合計２４７７億。機種別ではボーイング「７４７─４００」型機が１６７１億円、ダグラス「ＭＤ─９０」が５８４億円などとなっている。退役・売却予定の航空機リース取引に関する評価損も４９８億円ある。社宅や研修センターなど保有不動産も４１８億円の含み損を抱えている。
ただ、金融機関への有利子負債が約７０００億円にのぼる中で、７４２２億円と巨額な債務超過額を金融支援の必要額とみなすのは現実的でない、としてキャッシュフローベースの債務超過額を試算。将来予想されるキャッシュフローから有利子負債を差し引いた形での債務超過額を２４４７億円─２７９３億円と算出。この金額を前提に再建計画を作成している。
ＪＡＬグループの主力３社向けの金融機関の債権残高は、９月３０日時点で総額６０６６億円。うち主力５行の残高は４６８４億円で全体の７７％を占める。金額で最多なのは日本政策投資銀行だが、担保によるカバー率は７７％。みずほコーポレート銀行の３０％、三菱東京ＵＦＪ銀行の２６％、三井住友銀行の２１％などメガバンクと比べて担保によるカバー率が高くなっているのが特徴だ。
さらに農林中央金庫は残高８０億円に対して担保がわずか１億円など、非メーン金融機関の担保率が、軒並み低水準なのも目立っている。
直近の資金繰りでは、ＪＡＬの経営に必要な現預金残高を４００億円とした上で、１１月中にも資金不足となり、来年３月末までに１８００億円の資金調達が必要としている。内訳は燃油の支払い９３３億円、人件費８８９億円など。
以上を踏まえたタスクフォースによる再建計画では、２０１４年度までの５年間で、輸送能力を２０％削減するなどのスリム化を進め、２６８８億円の営業損益の改善を図る。
低収益の国際１６路線、国内２９路線の合計４５路線から撤退し、アジアの観光需要向け路線は、今後参入が予想される海外の格安航空会社（ローコスト・キャリア）との提携も視野に入れる。
この結果、営業損益ベースでは、燃油費に関連して価格変動をヘッジするためのデリバティブ契約を見直すことなどで９３４億円、路線撤退で６９９億円、ボーイング７４７─４００など老朽化した大型・中型機を小型機に切り替えることで３３４億円の改善を見込んでいる。
現在は１１０社ある子会社、関連会社のうち２４社を売却、２６社を統合、１４社を清算することで４６社まで圧縮し、約８４００人を削減する。
このため新型航空機の導入などの設備投資で５５００億円、人員削減や年金改革、事業撤退などのリストラ費用が１７００億円必要と見込む。
金融機関に対しては、債権放棄を２２００億円、債務の株式化（ＤＥＳ）を３００億円を求めることで有利子負債を約７０００億円から約４５００億円へ削減。年金制度では現行４．５─５．５％の給付利率を１．５─６．０％に見直すことなどで、未認識退職給付債務３０４２億円を９２７億円に圧縮する。
必要となる金融支援の総額は、つなぎ融資１８００億円および資本増強３０００億円で計４８００億円となるが、仮に会社更生法を申請した場合は、つなぎ融資の必要額が６０００億円に膨らみ、金融支援の総額が９０００億円にのぼるとしている。
ただ、最大の懸案事項である年金の給付率引き下げは、年金加入者である社員ＯＢの同意取り付けが難しく、企業再生支援機構の下での再建でも、この問題の解決なしには具体的な再建計画の実施が難しいとされている。
さらに大ナタをふるってＪＡＬを再建させても、新生ＪＡＬが本当に存続可能なのか、政府部内にも疑問の声が多い。「問題は年金でない。国交省が日本の空にどのような絵を描くかだ」（財務省幹部）として、航空自由化による競争激化が進む中で、ＪＡＬと全日本空輸(9202.T: 株価, ニュース, レポート)による大手２社体制の見直しの必要性を強調する向きもある。
企業再生支援機構主体による再建では、大規模な公的資金の注入が不可避とみられているが、注入後に新会社の経営が行き詰った場合、鳩山由紀夫政権の責任が問われかねない。財務的なアプローチだけでなく、生き残りが可能なビジネスモデルの構築が、ＪＡＬ再建には欠かせないとの見方が政府関係者の中からも出ている。
（ロイターニュース 竹本 能文）
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