菱自動車 は11月14日、電気自動車(EV)「i-MiEV(アイミーブ)」を大幅に値下げした。一回の充電で180キロメートルの走行が可能な上級モデルを約90万円値下げし、205万1150円(政府の補助金適用後の価格)とする。　アイミーブは2009年7月に販売を開始した世界初の量産型EVだ。家庭用の電源で充電でき、走行時に二酸化炭素などを排出しない、環境に優しいクルマとして注目を浴びた。

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　だが、累計販売台数はわずか9000台超にとどまっている。満タン給油のガソリン車と比べて一回の充電で走れる距離が短く、充電できる場所も少ないため、使い勝手がいいとはいえない。その割に車両価格が高いのがネックになっている。

■　月間販売目標は200台…

　今回の値下げで売れるのか。結論から言えば、かなり厳しいだろう。アイミーブは軽自動車のカテゴリーに入る。ガソリン車トップとなる1リットル当たり33.4キロメートルの燃費を誇るダイハツのミライースの価格は、最も安い車種で74万5000円(タンク容量30リットル)だ。それに比べると、アイミーブの205万円は高すぎる。

　もちろん、三菱自動車もその点は理解しているはずだ。実際、値下げ後のアイミーブの販売目標は、商用車「MINICAB-MiEV VAN(ミニキャブ・ミーブ バン)」と合わせて月間200台と少ない。価格を下げたのは、リチウムイオン電池やモーター、インバーターといったEVの中核部品の価格が下がり、製造コストが安くなった面が大きい。
　三菱自動車にとって、いまや次世代車の本命はEVではない。EVで培ったノウハウを生かして開発した「プラグインハイブリッドEV(PHEV)」だ。これはEVとしても、エンジンとモーターを併用するハイブリッド車(HV)としても使うことができる技術だ。

　今年1月に投入した新型SUV(スポーツ多目的車)「アウトランダーPHEV」は、電池のトラブルで一時生産、販売を中止したものの、順調に販売を伸ばしている。生産を担う岡崎工場では今年10月までに月産能力を2000台から4000台に倍増したほどだ。開発担当の中尾龍吾・常務取締役は「期待ほど伸びないEVに対して、PHEVは想定以上だ」と話す。

　ベースとなっているアウトランダーは、エンジン排気量2000cc級の中型SUV。車高や座面が高く、悪路走破性が特徴で、HVをはじめとするエコカーが手薄な分野だ。11月6日に発表した次期中期経営計画では、2015年度以降のSUV新型車の投入や、次世代PHEV技術開発に力を入れることを表明した。

■　ルノー・日産との提携がカギ

　では三菱自動車にとって、EVの位置づけはどうなるのか。すでに多額の投資をしており、おいそれと撤退するわけにはいかない。

今後のカギを握るのは、ルノー・日産自動車 連合との提携だろう。三菱自動車とルノー・日産連合は11月5日に業務提携関係を拡大すると発表。その一つとして、EVでの提携強化を挙げている。技術開発や新車の共同開発を進めていくことにより、投資を押さえながら、事業の継続を図る。　年間販売台数が約100万台という世界でも規模が小さい三菱自動車。厳しい競争にさらされる中で、生き残りに向けた独自の道を探っている。

三菱自動車 が10月29日に発表した2013年4～9月期(上期)の売上高は9290億円(前年同期比8.0％増)、営業利益は508億円(同64.9％増)と過去最高となった。　同社は2000年、04年にリコール(回収・無償修理)隠しが発覚。経営危機に陥り、再建に力を注いできた。同日記者会見した益子修社長は「約8年半再生計画に取り組んできたが、色々な施策がようやく利益に繋がるという状況になってきた」と明るい表情を見せた。日産自動車と共同開発した軽自動車「eKワゴン」の順調な販売や、赤字を垂れ流していた欧州の生産子会社を売却により止血できたことを要因として挙げた。

　2014年3月期通期の業績予想は売上高2兆1300億円(前期比17.3％増)、営業利益1000億円(同48.4％増)を見込む。こちらも営業利益は過去最高となる見通しだ。

■　主力市場のタイは販売苦戦

　ただし、好決算を手放しでは喜べない。上期の世界販売台数は49万9000台と前年同期比で4％増となったものの、期初計画の54万台を達成できなかった。

　最大の要因は、三菱自動車の主力市場であるタイでの販売が伸び悩んでいること。政府による新車購入優遇措置「ファーストカー・プログラム」が昨年末に終了した影響が尾を引いているのだ。タイでの売れ筋であるピックアップトラックは利益率が高く、収益へのインパクトは大きい。これらの販売が落ちても、過去最高の利益を達成できたのは、コスト削減の効果と円安の追い風があるからだ。

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　中間期の販売台数の低迷を受けて、通期の世界販売台数計画も期初に計画した116万9000台から111万1000台に引き下げた。

　益子社長は「今年は一過性の調整局面。タイやフィリピンなど総需要は伸びており、全体的にダメという認識は持っていない」と言うが、タイの政策効果がなくなるのは期初からわかっていたこと。三菱自動車の見立て以上に落ち込んでいるのは、今後に不安を残す。

■　優先株処理「現在確定したものはない」

三菱自動車のもう一つの課題は、優先株の処理だ。経営危機に陥った際に、三菱グループが優先株を引き受けており、現在も三菱重工、三菱商事、三菱東京UFJ銀行、三菱UFJ信託銀行の4社が総額約3800億円を保有する。(関連記事「三菱自の再建最終章、カギ握る御三家の思惑」)　今回の決算会見の席では、その処理方法についての説明はなかった。目下、三菱自動車は2014年4月から始まる新しい中期経営計画を策定しており、それと合わせて発表するとみられる。「(中期計画の策定作業は)もう佳境だ。資本政策がからむため、きちんと理解してもらうために丁寧に説明していく必要がある」(益子社長)。

　優先株処理にメドをつけたうえで、16年ぶりの復配へとつなげる見通しだ。「今年度中にすべての準備を終えて、来年の次回株主総会で復配にこぎ着けたいと、今年の総会で述べた。今現在確定したものはないが、基本的にはその線に沿って準備を進めている」(市川秀副社長)。

　最高益をたたき出し、収益体質の改善が進む三菱自動車。次のステップへどのような戦略を打ち出すのか。注目が集まっている。

三菱自動車の経営再建問題が大詰めを迎えた。2013年度内に2000億円規模の公募増資を実施、10年来の懸案だった優先株の大半を消却することが12日までに固まった。近く関係方面と最終調整に入る。タイ、インドネシア、フィリピンを中心に積極的に投資し、東南アジアに軸足を置いた成長戦略も進める計画だ。

　優先株は配当を優先的に受けられる一方で、経営への関与を制限した株式。主に経営再建企業が活用することが多い。

　三菱自は00年と04年のリコール（回収・無償修理）問題などで経営不振に陥り、計6000億円（現在は3800億円）相当の優先株を三菱重工業、三菱商事、三菱東京ＵＦＪ銀行などグループ各社に発行。経営支援を受けていた。

　今回、増資に踏み切るのには理由がある。優先株は全部転換すると大株主３社の保有比率は６割を超える。回避するには買い入れ消却が必要だが金融機関からの借り入れや社債発行で資金調達すると優先株を消却した際に資本金が減少し、単独ベースで債務超過に陥る可能性があるためだ。

　優先株を消却した結果過小資本に陥っては元も子もない。今の三菱自には資金調達と資本増強を同時に可能なスキームが必要で、それを満たすのが公募増資だった。

　三菱自は11月初旬にも14～16年度の中期経営計画を発表する。そこに盛り込む成長戦略をもとに国内外の投資家から資金を集めることになる。12月には臨時株主総会を開き、発行可能な株式数を拡大。年明けにも公募増資を実施する段取りとみられる。

　三菱自が中計で成長の軸に据えるのは東南アジア。12年度の世界生産は約112万2000台で、うちアジアは53万5000台に達している。５割超えは近い。

　増資で得た資金の一部は新たな設備投資に充て、タイ新工場での新型セダン「アトラージュ」の生産に続き、インドネシアとフィリピンにも新工場を建設してＳＵＶ（多目的スポーツ車）などを投入する。それぞれ10万～20万台程度、生産規模を上積みする。

　ただ、東南アジアも景気減速リスクに加え韓国・現代自動車などライバル企業との競争も激化。ＢＮＰパリバ証券の杉本浩一シニアアナリストは「かつての『パジェロ』のように会社の看板や利益の核となる新たな技術や車が必要。次の３年でそれが見えてこないと厳しい」と指摘する。

　12日の三菱自の株価は増資による１株利益の希薄化を嫌気し、前日比８％安い1028円まで下げた。

　株価が回復するかどうかは新しい成長戦略の中身次第。国内外メーカーとの提携戦略を早期に具体化させるためにも、成長戦略を通じ自動車事業の基盤をどこまで強化できるかが焦点になる。